À Bamako, une collision entre un camion-citerne et une voiture fait cinq morts (photo d’archives)
La route tue, en Afrique plus qu’ailleurs. L’accident de bus
survenu le 9 janvier près de Kaffrine au Sénégal a été très médiatisé en
raison du nombre de victimes : 40 morts et 101 blessés. Mais il rappelle
une situation très fréquente dans la majorité des pays africains. Ce drame
vient ainsi s’ajouter à une longue liste de récentes collisions macabres.
Le 5 janvier, un accident de bus faisait 14 morts et 70
blessés à Yamoussoukro en Côte d’Ivoire ; 25 morts en août 2022 au
nord d’Abidjan ; 30 morts dans le Sud-est du Kenya fin juillet 2022,
25 morts dans le Centre de l’égypte à la même période. à Kaffrine, la cause de
l’accident – un éclatement de pneu – a mis en lumière la vétusté des moyens de
transport et le non-contrôle des éléments de sécurité.
En 2010 était pourtant décrétée la Décennie d’action mondiale pour la sécurité routière sous les auspices de l’Assemblée générale des Nations unies. Dix ans plus tard, en février 2020, la Déclaration de Stockholm soulignait qu’aucun pays à faible niveau de revenus n’avait réduit ses taux de mortalité et de morbidité routiers. L’Afrique présente les taux les plus élevés. Le taux de mortalité moyen est estimé à 27,5 pour 100.000 habitants sur le continent alors qu’il est plus de trois fois plus faible dans les pays à revenus élevés. Les accidents de la route y sont aussi la première cause de décès chez les enfants et les jeunes adultes de 5 à 29 ans.
Bilans nationaux sous-évalués
Si cette décennie a été un échec s’agissant de la réduction
de la mortalité et des blessés, elle aura au moins eu le mérite de placer la
question au cœur des agendas politiques : dans le cadre des Objectifs de développement
durable de l’ONU (ODD), l’ambition est de réduire de 50 % le nombre de
blessés et de morts sur les routes du monde d’ici à 2030.
Mais dans un premier temps, la vraie question est de savoir
si les pays africains sont en mesure de produire des statistiques fiables. à
titre d’exemple : beaucoup d’états ouest-africains tirent leurs données
des procès-verbaux d’intervention des policiers. Or les polices nationales ne
sont pas les acteurs les plus impliqués lorsqu’un accident grave survient.
Ce sont principalement les sapeurs-pompiers qui
interviennent pour secourir les victimes et les acheminer vers les centres de
soins. Plusieurs études menées au Burkina Faso et en Côte d’Ivoire démontrent
que les données des pompiers et des urgences hospitalières permettent d’être
plus précis. On dénombre alors quatre fois plus de blessés et de décès. Les
bilans nationaux sont donc sous-évalués.
La problématique des blessés est également cruciale. Ils
sont contraints d’engager des soins, souvent trop coûteux pour leurs revenus.
Quant aux capacités d’accueil et de prise en charge dans les hôpitaux, elles
sont insuffisantes et nécessiteraient d’être développées et modernisées,
notamment en dehors des capitales. Certains blessés souffrent de handicaps
durables, plus difficiles à prendre en charge en Afrique qu’ailleurs. Ainsi,
les accidents de la route et les traumatismes associés représentent-ils aussi
(et surtout ?) une question de santé publique majeure mais négligée :
peu de moyens sont mis en place aux niveaux préhospitalier, hospitalier et
post-hospitalier pour faire face aux besoins.
Les États africains créent des agences de sécurité routière sous les tutelles des ministères des Transports pour mettre en œuvre les politiques, sensibiliser les usagers et aménager certains lieux accidentogènes. La majorité des pays dispose aussi de tout l’arsenal législatif sur la réglementation routière, mais une grande majorité de ces lois ne sont pas appliquées. Le port du casque, celui de la ceinture de sécurité ou encore les taux d’alcoolémie ne sont presque jamais vérifiés sur le terrain.
Actions de court terme
Les états s’appuient sur ces agences sans qu’elles aient réellement
les moyens d’agir. Elles dépendent des autres ministères qui acceptent rarement
des injonctions externes. Il existe des commissions interministérielles, mais
elles se réunissent peu ou lorsqu’un événement majeur se produit comme ce fut
le cas avec l’accident de Kaffrine. Un certain nombre de mesures sont alors
adoptées pour améliorer la sécurité routière mais elles débouchent sur des
actions de terrain de courte durée.
En 2021, en Côte d’Ivoire, le gouvernement avait décidé de
faire appliquer le port du casque après plusieurs accidents mortels dans le
Nord du pays. Un an après, on est revenu à la situation antérieure : à peine 20
% des usagers portent un casque. Les états tentent d’agir, mais la sécurité
routière doit se mener sur le long terme, dans plusieurs secteurs simultanément,
et il est vrai, dans des contextes difficiles sur les plans économiques,
sociaux et politico-sécuritaires pour ces pays.
Enfin, l’accident de Kaffrine ne doit pas cacher tous les
autres accidents de la route : ceux qui impliquent les usagers dits vulnérables
que sont les piétons, les deux roues – motorisés ou non –, qui représentent la
grande majorité des blessés et des décès en Afrique. On en parle peu, mais ils
surviennent tous les jours et généralement parmi les populations les plus défavorisées.
Agir sur la sécurité routière nécessite plus d’engagements
des états et plus d’aide internationale. Cela implique aussi d’éduquer dès le
plus jeune âge aux risques routiers, pour changer les comportements. C’est à
ces conditions que de véritables progrès apparaîtront.
Le monde
Rédaction Lessor
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